Город без движения
ты с я ч у ж и т е л е й , а в Л о н д о н е и Н ь ю -Й о р ке — 700 и
900 с о о тв е тств е н н о . С тр а ш н о пред ставить, ч т о будет,
есл и ко л и ч е с т в о м а ш и н в М о с к в е у в е л и ч и тс я в два
с п о л о в и н о й раза, ведь у ж е се й ча с средняя с ко р о сть
д в и ж е н и я в сто л и ц е 10— 11 км /ч . А наш а в е л и ко л е п -
ная че тв е р ка едет, п усть и не всегда бы стро.
Московские пробки
В 2002 го д у В с е м и р н ы й б а н к п р о в о д и л в М о с к в е
к о н ф е р е н ц и ю п о у п р а в л е н и ю гр а ф и ко м . Д о кл а д ы
ч и т а л и л у ч ш и е м и р о в ы е с п е ц и а л и с т ы . С т о л и ч н ы е
вл а сти к а к б уд то всерьез о за б о ч е н ы п р о б л е м о й п р о -
б о к и п р и л а га ю т н е м а л о у с и л и й , что б ы и с п р а в и ть с и -
т у а ц и ю : с тр о я т д о р о ги , вв о д ят о гр а н и ч е н и я на въезд
гр у з о в и к о в в ц е н т р го р о д а , со зд а ю т те р м и н а л ы и л о -
ги с т и ч е с к и е узл ы . В н о в ы х р а й о н а х и н ф р а с тр у кту р а
у ж е л уч ш е : д о м а о с н а щ а ю і п а р ко в ка м и , че м д альш е
о т ц е н тр а , тем б ол ьш е кв а р та л ы в ы п р я м л я ю тся , п р и -
о б ретая, к а к в Н ь ю -Й о р ке , ф о р м у р е ш е т ки .
В Генеральном п л ан е р а зв и ти я город а д о 2025 года
п р е д у с м о т р е н о с т р о и т е л ь с т в о д в у х а в т о м о б и л ь -
н ы х хо р д — на севере и на ю ге , ч е тв е р т о го ко л ь ц а
( к 2013 го д у ), 440 км м е тр о (к 2025 го д у ), п е р е хв а ты -
ваю щ и х п а р ко в о к и с то я н о к в центре и т.д. В о зм о ж н о ,
ко гд а б о л ь ш и е с т р о й к и за ко н ч а т, на н а ш и х д о р о га х
ста н е т не т а к тесно.
В п р о че м экспе р ты не разд ел яю т э т о го о п т и м и з м а :
все это ко см е ти че ски е м еры . О н и уверяю т, ч то М о скв а
п о ка то л ко м и не стояла — все ещ е впереди. Н а язы ке
проф ессионалов, го р о д « сто и т» , когда л ю д и , вы езжая
с р а б о ты в н о р м а л ь н о е в р е м я , не п о п а д а ю т д о м о й
к пол ун очи . А ведь у ж е сегодня в столице п о некоторы м
ИССЛЕДОВАНИЕ MCKINSEY GLOBAL INSTITUTE
Изучив крупнейш ие города Китая, специалисты
Глобального института М сКтвеу пришли к выводу:
в будущ ем эти мегаполисы столкнутся с сер ьез-
нейшей проблемой — дорожными пробками. На
примере Шанхая специалисты института МсКш$еу
разработали пути ее решения.
Пока обстановка на дорогах Ш анхая сносная:
в среднем транспорт движется со скоростью 18 км/ч
(в Пекине — 10 км;Ч). Но ситуация стремительно ухуд-
шается: каждый год число автомобилей увеличивает-
ся на 40% (в абсолютном выражении — на 100 тыс.).
И это несмотря даже на проводящиеся там «аукционы
номерных знаков». Во многом благодаря им машин
в Шанхае в три раза меньше, чем в Пекине.
Но через двадцать лет население Шанхая вырастет
с нынешних 17 млн до 25— 35 млн. В таком случае
нагрузка на дороги увеличится в десять раз, и городу
потребуется о три раза больше магистралей, чем он
способен построить. Чтобы не произошло коллапса,
нужно пересадить население с личного транспорта
на общ ественный — сгодятся и стимулирующие,
и ограничивающие меры. Впрочем, даже если жители
пересядут с машин (каждой из которых нужно около
40 кв. м дорожного полотна) на такси или моторолле-
ры (18 кв. м), это решит проблему лишь отчасти.
П роанализировав планы шанхайских властей,
специалисты М сКтвеу задались двумя вопросами:
достаточно ли этого и что еще предпринять? Ока-
залось. первоочередное значение имеет сдержи-
вание нагрузки на дороги Поэтому параллельно
с ограничением числа машин для автомобилей нуж-
но вводить плату за пользование дорогами. Но этих
мер будет недостаточно, если число пользователей
общественного рельсового транспорта (метро, элект-
рички в черте города) но увеличится хотя бы до 50%,
как в Нью-Йорке и Токио. В ближайшей перспективе
власти Шанхая собираются довести протяженность
метро до 300 км, в дальней — до 1000 км. связав
центр с пригородами. Чтобы сделать метро еще
привлекательней, им потребуется увеличить число
поездов и активно развивать инфраструктуру новых
станций и линий.
Если следовать этой стратегии, число машин на
улицах в час пик уменьшится предположительно
в два раза, до 1 млн. Но для того чтобы ее реали-
зовать, понадобится поддержка на самых высоких
уровнях власти и четкая координация со стороны го-
родских служб. Только ограничение числа машин вку-
пе с введением платных автострад может увеличить
нагрузку на общественный транспорт более чем на
1,5 млн человек в день. Естественно, это потребует пе-
ресмотра бизнес-модели транспортных предприятий,
например, шанхайского метрополитена — одного
из самых молодых в Азии. Подземка быстро разви-
вается: число станций увеличивается даже быстрее,
чем пассажиропоток. Огромные капиталовложения
сильно портят финансовые отчеты этого предпри-
ятия. Чтобы компенсировать недостаточно высокие
доходы от продажи билетов, метрополитену стоит
уделять больше внимания застройке прилегающих
к станциям территорий. Это самый эффективный
способ увеличить текущие доходы.
К о н е ч н о , в л а стя м Ш а н х а я п р е д с то и т е щ е р е ш и т ь
немало проблем: планирование транспортных сетей
нужно координировать с градостроительством, ли-
нии метро должны органично дополнять автобусные
маршруты и такси и т.д. Зато эти меры позволят
городу справиться с удвоением численности насе-
ления и семикратным ростом экономии и при этом
не оказаться в глухой пробке.
54
H arvard B usiness Review
Россия
М ай 2 0 0 8
hör ru ssia .ru
предыдущая страница 53 Harvard Business Review Russian 2008.05 читать онлайн следующая страница 55 Harvard Business Review Russian 2008.05 читать онлайн Домой Выключить/включить текст